Яндекс.Метрика
Меню пользователя
Написать статью Добавить видео Регистрация

Заказать баннер

Распетанно с сайта республика-саха-якутия.рф

Время снова гудит: «БАМ!»

11 октября 2014
3384 просмотра
     

    Время снова гудит: «БАМ!»

     29 сентября 1984 года 16 часов 05 минут, разъезд Балбухта Каларского района. Навстречу друг другу с востока и запада двигаются два путеукладчика и две легендарные бамовские бригады — Александра Бондаря и Ивана Варшавского. Легкий морозец и припорошенные первым снежком рельсы, тысячи собравшихся, вспышки сотен камер. Слезы, которые вытирали украдкой суровые бородатые мужчины. Так завершилась самая большая отечественная стройка двадцатого века — БАМ.


     

    Время снова гудит: «БАМ!»

     

    Фотографии БАМ

    Бам- это новые дороги
    Бам- это новые дороги
    Бам2168
    Бам2168
    схема лагерей БАМлага
    схема лагерей БАМлага
    Бам2166
    Бам2166
    Бам2164
    Бам2164
    Бам2165
    Бам2165
    грузовики Magirus-Deutz
    грузовики Magirus-Deutz
    Бам2162
    Бам2162
    Бам2161
    Бам2161
    Бам2160
    Бам2160

     Начинали «враги народа»

    Первые звенья Байкало-Амурской железной дороги начали укладывать еще в 1930-х годах. Власти страны обратили свое внимание на Якутск и его район, где в вечной мерзлоте покоились величайшие запасы золота и руд. Построенный еще при царе Транссиб до тех краев не доходил, нужна была новая магистраль.

    Сначала стройку пытались вести силами крестьян и рабочих, но снабжение шло из рук вон плохо. Скоро все вольные строители разбежались. Но дорогу никто не отменял, что делать? Подумав, правительство решило направить на возведение магистрали заключенных. Появляется даже специальная сеть лагерей — БАМЛАГ.

    В те годы на строительстве БАМа трудились в основном раскулаченные крестьяне, отбывавшие срок по печально известной пятьдесят восьмой статье. С теми, на ком стояло клеймо «враг народа», разумеется, не церемонились. Заключенные работали от зари до полуночи летом и до девяти вечера зимой. Шпалы и рельсы таскали на плечах, увязая в непроходимых болотах и замерзая от мороза в минус шестьдесят. Выдерживали немногие.

    Один из самых больших лагерей БАМЛАГа — «Бушуйка» — располагался в Джелтулакском (ныне Тындинском) районе Амурской области. Здесь за месяц умирали от 20 до 35 человек. Тела складывали штабелями возле одного из бараков, по весне сбрасывали в одну братскую могилу. В 1937-м году, к двадцатой годовщине Октябрьской революции, было открыто сквозное движением поездов на участке БАМ — Тындинская, в 1938-м сдана ветка Волочаевская — Комсомольск-на–Амуре, в 1940–м открыто движение поездов на участке Известковая — Ургал. А дальше началась война, и БАМ был «заморожен». В 1943–м рельсы с магистрали демонтировали для прокладки окружной дороги под Сталинградом. В послевоенной разрухе про стройку забыли на долгие годы.

    Путевка в «ГОРЕМ»

    бам

    Вспомнили о БАМе в 1967-м. По постановлению ЦК КПСС, Институт транспортного строительства СССР возобновляет проектные работы. В 1972-м на строительство были командированы первые части железнодорожных войск. 14 сентября 1972 года коллектив «Головного ремонтного управления» — подразделения специально созданной организации «Бамстройпуть» уложил первое звено от нулевого километра на линии БАМ — Тында — Беркакит.

    По-настоящему масштабно строительство БАМа развернулось в 1974-м. Тогда вся многомиллионная советская страна, да и сама эпоха в едином порыве гудела «БАМ!» 8 июля 1974 года выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяженностью 3145 километров, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 километров, линий БАМ — Тында и Тында — Беркакит — 397 километров.

    За несколько месяцев до этого, в апреле 1974 года, на 17-м съезде ВЛКСМ, БАМ объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Первые отряды отправились в тайгу прямо с этого съезда. Но попасть на БАМ было непросто, направление на «стройку века» получали лишь самые активные и «ударные» комсомольцы. Путевка в «ГОРЕМ» (так тогда в шутку называли «Головное ремонтное управление») была для молодого человека тех лет самым лучшим подарком.

    В первый год строительства «за туманом и за запахом тайги» приехал отряд из 600 добровольцев. Тайга встретила молодых энтузиастов не слишком гостеприимно. Все на этой стройке стало проверкой на прочность. На БАМе бойцы стройотрядов действительно вынуждены были ежедневно воевать с непогодой, бездорожьем, полчищами комаров.

    «Бамовские» зимы испытывали треском морозов. Стрелки термометров опускались до минус 55 градусов. Режим работы был такой: полчаса укладывали полотно, полчаса отогревались в вагончике. И так по 12-14 часов в сутки. Причем, стройка велась ударными темпами, зачастую — с опережением графика.

    Веселей, ребята!

    Одними из первых, 11 июня 1974 года, на БАМ прибыла бригада Виктора Лакомова. Виктор Иванович приехал в звании Героя Соцтруда. До этого он уже принимал участие в строительстве трассы Абакан — Тайшет и даже успел поработать на прокладке дороги в Чили. А на том самом 17-м съезде ВЛКСМ был избран командиром Всесоюзного строительного отряда, поэтому Виктор Иванович отвечал не только за свою бригаду, но и за всех бамовских ребят. Его называли просто «отец-командир».

    Бригаде Лакомова как самой опытной доверили укладывать первые километры дороги на западном участке. Стройку они начинали с новорожденного поселка Звездный, который построили за несколько месяцев до прибытия бригады, и он стал первой бамовской станцией на этом участке.

    бам— Были среди нас опытные строители и неопытные, — делится воспоминаниями Виктор Иванович. — Хотя для всех нас это сложная работа была. В то же время для молодых это была романтика. Какие бы сложности у нас ни были бы на просеке, это считалось — так надо.

    Первое время жили в палатках, но к сентябрю построили сборно-щитовые дома. На БАМе такие наспех сколоченные домишки до сих пор называют «сборно-щелевые» — их продувает насквозь, в морозы и пургу от холода не спасает даже печка. Летом еду бригаде доставляли из поселка Звездный на плотах по реке Таюре, зимой строители сами приносили продовольствие в рюкзаках. Трудились и жили в суровых условиях, но девиз в те годы был один: только вперед!

    — Однажды мы закончили укладку 20 километров пути, затем ночью нас вновь заставили встать уложить еще стрелочный перевод и несколько звеньев пути для того, чтобы после нас зашел вагон для загрузки леса, — продолжает рассказ Герой Соцтруда. — Утром мы пришли на работу, а там уже вагон стоит груженый — вот это для меня был стимул очень хороший.

    С 1974 по октябрь 1978 года Лакомов со своей бригадой прошел с укладкой свыше 300 километров через станции Ния, Небель, Магистральный, Улькан и Кунерму. Но, дойдя до перевала Даван, Виктору Ивановичу пришлось принимать непростое решение: идти дальше в Бурятию или остаться в Иркутской области, перейдя на укладку вторых путей на участке Тайшет — Лена.

    Этот участок был самым узким и труднодоступным на всей трассе, справиться с ним по силам было только «асам». И бригадир из Звездного принял нелегкое решение вернуться на вторые пути, передав 27 октября 1978 года эстафету укладки бригаде Александра Бондаря.

    Бригада укладчика «золотого звена» Александра Бондаря тоже начала формироваться в 1974-м году все в том же Звездном. Бригадир — 22-летний уроженец Украины отправился покорять БАМ сразу после армии, благо служил неподалеку — в Нижнеудинске. Этот коллектив монтеров пути кроме общей работы в тяжелых условиях сплачивало еще одно — театр. Работавший в команде Александра Бондаря знаменитый бамовский поэт Владимир Гузий написал стихотворный портрет своего бригадира.

    Бондарь глаз прищуривает строго,
    Бондарь смотрит вдаль, за перевалы
    Бондарь хочет, чтоб его дорога,
    Никогда потом не проседала.
    Как Антей, он к рельсам припадает,
    И дорога возвращает силы.
    Как и мы, дорога молодая
    Что ж нам сделать, чтоб не искривила?

    бамКогда в ноябре 1978-го рельсы перешагнули через Даван и потянулись в Бурятию, театральная бригада Бондаря потянулась вместе с ними. Так они оказались в Кичере, построили целую улицу новых домов, и назвали ее Театральная. Здесь они приняли укладку из рук отца-командира Виктора Лакомова и уже больше не отдавали ее никому. До самой Балбухты, до «золотого звена».

    Второй «золотой» бамовский бригадир Иван Варшавский признается, что сбежал в морозную тайгу, чтобы… вылечиться от хронической ангины. Удивительный факт — помогло. В теплых родных краях уроженца Одессы постоянно терзали простудные хвори, а на БАМе и в минус 55 — не заболел ни разу. Это не чудо, просто хворать было некогда — нужно было строить.

    — Народ почти не болел. Обмораживались, проваливались в ледяную воду. Тучи гнуса, комаров и оводов ели нас поедом, но костяк бригады был, как стальной. Порой начну вспоминать, сам удивляюсь, — говорит Иван Николаевич.

    В биографии его бригады укладка «серебряных звеньев» на станциях Ларба, Олекма, Хани, Чара. Сам Варшавский называл свою бригаду «дикой». Все потому, что собирал он эту команду из болтающихся по поселку без дела мужиков. Ведь многие приезжали на БАМ сами — без вызова, без специальности. С теми, кто хотел — сработались, рвали и метали: и временные линии строили, и временные мосты, перегрузкой рельсошпальной решетки занимались. Работали день и ночь.

    Герой Соцтруда признается: зарабатывали хорошо. Иногда и по 1000 рублей в месяц, и это при том, что средняя зарплата тогда в Союзе было рублей 150-200 рублей. Продуктами и дефицитными товарами снабжали отлично, опять же чек на «Жигули» строитель БАМа мог получить, отработав всего три года. Многие за машинами на БАМ и ехали, только буквально через несколько месяцев про материальные выгоды как-то забывалось. Наверное, захватывал особый бамовский дух. Лентяям, конечно, приходилось ставить условия, с кем-то расставаться. Себя бамовцы гордо называли первопроходцами, а тех, кто не хотел трудиться или отлынивал от работы, — «первопроходимцами». Но таких здесь было немного, и надолго они не задерживались.

    

    Видео Бам

    Кинолетопись БАМа — Фильм 9-й — Хлеб-соль (1981)
    Кинолетопись БАМа — Фильм 9-й — Хлеб-соль (1981)
    Строительство БАМа
    Строительство БАМа
    Легенды БАМа
    Легенды БАМа
    Кинолетопись БАМа — Фильм 1-й — Даёшь БАМ — Начало летописи (1974)
    Кинолетопись БАМа — Фильм 1-й — Даёшь БАМ — Начало летописи (1974)
    Байкало-Амурская Магистраль (Перевал Мурурин)
    Байкало-Амурская Магистраль (Перевал Мурурин)
    БАМовский марш
    БАМовский марш
    — Помню одного с фамилией Лебедь. Дня три проработал и отпросился сходить за сигаретами. Как ушел — и по сегодняшний день. Улетел, наверное. — улыбается Варшавский.

    — На БАМе в те годы сложилась какая-то совершенно особенная общность людей — бамовцы, — говорит главный инженер ВСЖД Александр Мещеряков. — Сегодня в любом конце мира, если они встречают друг друга, то как родные люди.

    бамЗдесь не разбирали ни возраста, ни национальностей. Каждая республика вливала в общий бамовский дух свой национальный колорит, и никто против этого не возражал. Даже вокзалы станций на БАМе оформляли в национальном стиле той бригады, которая его строила. Были грузинские, армянские, прибалтийские станции. Культур было много, песен, стихов, и все они смешивались, как в общем котле. Одно оставалось неизменным: даже в суровых условиях стройки мужчины всегда старались по-рыцарски относиться к своим коллегам прекрасного пола.

    Ведь кроме ребят на БАМе были еще и девушки. Женщины ехали на стройку вслед за мужьями или по комсомольской путевке. Главная задача, конечно, стройка. Но женщины и на БАМе оставались женщинами. Среди крепких и мужественных строителей магистрали комсомолки мечтали встретить и своего суженого.

    Свадьбы на магистрали стали играть в первые же годы. Это были веселые молодежные гулянки и крепкие семьи на всю оставшуюся жизнь. На только что построенных станциях еще не было каких-то особенных памятных мест, куда смогли бы отправиться молодожены в день свадьб, поэтому жених и невеста делали свои первые шаги в качестве супружеской пары по новым рельсам. Вскоре прогулка по железной дороге стала традицией.

    Женщины на стройке работали наравне с мужчинами. Когда нужно было сдавать объект, домой приходили и в двенадцать ночи. А дома маленькие дети, чьи родители всегда на работе. Дети на БАМе быстро становились самостоятельными. Нужно было печи топить, приносить из магазина продукты, а главное — добывать воду из бочки. Эти бочки всегда привозили утром, через пару часов, чтобы согреть чайник, лед в них приходилось долбить топором.

    — Это была наша повседневная работа, — без доли сомнения говорит Герой Соцтруда Полина Полянская — Какие подвиги? Нужно было построить дорогу, мы и строили. Не задумывались ни о чем. Было нелегко, у меня ведь кроме стройки и семья, дети были маленькие — сын и дочь. Но, появись у меня возможность повторить жизнь снова, — я бы ничего не изменила. Я бы построила БАМ еще раз.

    Ты об этом 10 лет мечтал

    Последние месяцы перед стыковкой строители магистрали работали в бешеном темпе. Этот финишный рубеж стал для всех завершающим испытанием — будто напоследок дорога решила еще раз напомнить бамовцам, какой ценой дается им эта стройка. В начале 1984-го бригады Бондаря и Варшавского заключили между собой соглашение о проведении социалистических соревнований — чтобы был дополнительный стимул и мотив работать, пусть даже падая от усталости.

    бам

    — Последние недели перед стыковкой спали по два—три часа в сутки. Как с ног не падали? Это была колоссальная ответственность перед временем, — говорит Иван Варшавский.

    29 сентября на разъезде Балбухта в Читинской области бригады Ивана Варшавского и Александра Бондаря, продвигавшиеся навстречу друг другу с востока и с запада в течение многих лет, наконец встретились. Торжественная укладка «золотого звена» в присутствии журналистов и всего высокого бамовского начальства была назначена на 1 октября в Куанде.

    Там специально сняли пару уже уложенных звеньев дороги, чтобы водрузить «золотое». Но здесь, в Балбухте, вдали от шумихи прессы и больших чиновников, состоялась настоящая стыковка. Звенела бравурная медь оркестра, а по обветренным лицам строителей катились слезы. Несокрушимый богатырь Александр Бондарь буквально рыдал, сжимая в медвежьих объятьях своего друга-соперника Ивана Варшавского.

    Вот и все, замкнулось полотно
    И последний выложен портал
    «Золотое» светится звено
    Ты об этом 10 лет мечтал!

    Укладку «золотого звена» строители отмечали шампанским, которое глотали прямо из каски Ивана Варшавского. Позже обоих «золотых» бригадиров пригласили в Москву, где им вручили звездочки Героев Соцтруда. Затем наступило затишье.

    Не верьте, что БАМ — дорога в никуда…

    Ту оглушающую тишину после завершения строительства Иван Варшавский помнит до сих пор.

    — Она пугала. Представляешь? Десять лет в режиме «ни минуты покоя», а тут никуда не надо спешить, — улыбается он.

    Но пожить в тишине и покое бамовцам долго не дали. В начале 1990-х вся страна обрушилась с резкой критикой на вчерашнюю «стройку века». «БАМ — дорога в никуда» — эти слова, прозвучавшие с высоких правительственных трибун, были как плевок в лицо и в душу сотням тысяч строителям магистрали. В 1991-м кремлевские экономисты подсчитали, что БАМ обошелся стране в 17,7 миллиардов советских рублей.

    Полосы центральных газет запестрели «разоблачающими» статьями. Газетчики, которые еще вчера воспевали БАМ, тут же назвали эти деньги потраченными впустую, а саму дорогу — самой большой авантюрой.

    Бамовские станции города и поселки ветшали, закрывались строительные и эксплуатационные тресты, люди оставались без работы и с горечью в душе разъезжались кто куда. К началу 2000-х население бамовской столицы Тынды сократилось в три раза. Та же участь постигла и западные станции магистрали – Лену, Усть-Кут, Тайшет.

    К 2000-м БАМ перестали даже хаять, про него просто забыли. Как будто и не было его никогда. Вновь про магистраль вспомнили в 2004-м году. Тогда руководство ОАО «РЖД» с помпой и шумом отметило 35-летний юбилей дороги. Президент корпорации Владимир Якунин пообещал, что в скором времени БАМ начнет развиваться с новой силой. Но шли годы, юбилей сменялся юбилеем, а дальше обещаний дело и не шло.

    — К сожалению, я в последние десятилетия наблюдаю одну и ту же тенденцию — каждый раз в преддверии очередного бамовского юбилея высокое начальство говорит о перспективах развития БАМа. Мы, бамовцы, внимательно слушаем и верим, — горько усмехается бамовский журналист и поэт Иван Шестак. — Но проходит время, настает очередь следующего юбилея, а с трибун опять начинают повторять речи пятилетний давности. У меня это уже вызывает не только недоумение, но и недоверие.

    Новый БАМ им по плечу

    От слов к делу правительство и ОАО «РЖД» перешли только в 2011 году, когда началась реализация крупномасштабных проектов модернизации БАМа и Транссиба. Строительство второго пути, электрификация дороги — на все это из Фонда национального благосостояния выделят колоссальную сумму — 150 миллиардов рублей.

    бам— Там где есть стройка, тем более стройка железной дороги, будет и развитие, — заключает Александр Мещеряков. — Вокруг железной дороги всегда все развивалось, Сибирь в том числе.

    Первым и основным элементом проекта должно стать развитие самой железнодорожной магистрали и вывод ее на новые объемы грузоперевозок. Сегодня лимитирующими факторами являются дефицит пропускной способности, низкие скорости движения, высокий износ дорожного полотна. Вместе с тем, по расчетам крупных добывающих компаний, только угля в ближайшие годы они готовы транспортировать до 70 миллионов тонн в год.

    Общая стоимость реализации проекта определена в размере 562 миллиарда рублей, из которых 302 миллиарда будет финансироваться за счет средств РЖД, а оставшиеся 260 миллиардов рублей – из средств Фонда национального благосостояния бюджета Российской Федерации.
    Сегодня идет развитие Восточного полигона в соответствии с утвержденным правительством сетевым планом-графиком. Проведен публичный технологический и ценовой аудит проекта, результаты которого рассмотрены на экспертных и общественных слушаниях и направлены в правительство.

    Подготовлены графики выполнения проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ, в РЖД создан проектный офис – Дирекция развития железных дорог Восточного полигона, одной из основных функций которой является практическая координация реализации проекта.

    В соответствии с утвержденным в РЖД сводным перечнем первоочередных мероприятий в 2014 году предполагается выполнение работ на сумму 61,4 миллиарда рублей. Уже организованы работы на 564 объектах инфраструктуры Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог. В текущем году запланировано обеспечить ввод в эксплуатацию двух перегонов на участке Лена—Хани и двух разъездов на участках Тында—Улак и Улак—Новый Ургал.

    Начальник иркутской группы дирекции по реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» Евгений Солнцев считает, что в XXI веке перед Байкало-Амурской магистралью стоят новые геополитические вызовы.

    — Нужно создать на транспортной основе БАМа принципиально новую интегральную инфраструктуру, которая должна объединить различные отраслевые коммуникации и полностью раскрыть социально-экономический потенциал этой магистрали, — уточнил Солнцев. — В ходе выполнения этой задачи будут внедряться инновационные технологии, инженерные решения, которые были успешно использованы при строительстве олимпийских объектов в Сочи.

    Железная дорога связала между собой разные поколения. Первое звено новой «стройки мужества» было уложено 8 июля 2014 года на территории ВСЖД, на станции Таксимо. Путеукладчный кран, украшенный баннерами «Даешь новый БАМ!», «Слава строителям БАМа!», совершил укладку «серебряного звена», от которого пойдут на восток и запад строители. В строительстве нового БАМа принимали участие и ребята из стройотрядов Иркутской области.

    — Я до поездки на стройку БАМ-2 побывал на юбилее магистрали в Тынде 8 июля 2014 года, ехал в одном агитпоезде с Лакомовым и Бондарем. В Тынде встретил Варшавского. Это такие люди, что словами сказать трудно, — рассказывает член ИРО МООО «Российские студенческие отряды» Руслан Манатов. — Я понял, что тоже хочу, как они, строить БАМ. Мы уже с ребятами хлебнули той бамовской романтики от стройки в тайге, но впечатлений масса.

    Сегодня на вопрос, «По плечу ли вам новый БАМ?» участники стройотрядов Иркутской области отвечают: «Будем стараться!». Они хором поют «Рельсы упрямо режут тайгу…», заучивая наизусть строки поэта и строителя Владимира Гузия: «Стройка обошлась бы и без нас. Нам же без нее не обойтись». Совсем скоро в тайге развернется новая молодежная стройка. БАМ снова оживает и ждет своих новых героев.

    Надежда Гусевская, IRK.ru

     

    Похожие статьи:
    Партнеры

    Информация

    Весь материал, представленный на сайте республика-саха-якутия.рф взят из открытых источников или прислан посетителями и авторами сайта. Материал используется исключительно в некоммерческих целях. Все права на публикуемые материалы принадлежат авторам. Если Вы являетесь автором материала или обладателем авторских прав на него и против его использования на сайте республика-саха-якутия.рф, пожалуйста, свяжитесь с нами через форму контактов.

    ПОЛИТИКА КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

    Республика Саха Якутия © 2019